Ci sono realmente svantaggi con il primo pignone da 10 denti ?

Una usuale preoccupazione che viene espressa dagli appassionati di tecnica ciclistica è il fatto che più piccoli diventano i pignoni, meno efficiente diventa la trasmissione, a causa dell՚aumento dell՚attrito tra la catena e il pignone e per la aumentata rotazione che viene richiesta ad ogni maglia della catena. In ogni caso, una cosa che viene spesso fraintesa in discussioni del genere è il fatto che questa preoccupazione riguardo all՚efficienza si dimostra valida solamente quando ogni altro componente del sistema è lo stesso. In altre parole, un vero confronto tra due componenti è valido solo utilizzando le stesse parti, escluso il pignone che si sta testando. Al di fuori dei gruppi di discussione sulle scienze applicate, questo concetto fondamentale viene spesso ignorato.

Dunque, mentre è scientificamente provato che (a parità di componenti) che i pignoni più piccoli sono meccanicamente meno efficienti, rimane un altro concetto: quando si confronta un gruppo da strada con il pignone più piccolo da 11 denti e un gruppo da strada SRAM a 12 velocità con il pignone più piccolo da 10 denti, non c՚è nulla di uguale perché ogni componente del sistema è differente sotto tanti aspetti fondamentali.

Qui sotto solo alcune differenze :

• Catena – Ogni parte della catena ha dimensioni diverse
• Numero dei denti della puleggia del cambio – le pulegge del cambio posteriore eTap AXS hanno un dente in più
• Forma e spessore dei denti dei pignoni
• Costruzione della corona

Per un confronto corretto, la cosa migliore è confrontare i pignoni su una identica trasmissione 12v.

I test che Sram ha effettuato hanno mostrato che la variazione di efficienza tra i pignoni da 11 e da 10 denti è dell՚1 %. Per focalizzare meglio il problema, sulla stessa trasmissione la variazione di efficienza tra i pignoni da 12 e da 11 denti è dello 0,87 % . Significa che il delta tra le due situazioni è dello 0,13 %. Dunque la realtà è che l՚efficienza non precipita quando si utilizza il 10 denti.

Puntualizzato questo fatto, in realtà il dato non risolve del tutto la questione relativa all՚efficienza tra i pignoni da 11 e da 10 denti, perché per fare un corretto confronto bisogna fare i calcoli con combinazioni corona/pignone che sviluppino lo stesso rapporto. Per avere lo stesso rapporto sviluppato con un pignone da 10 denti utilizzando invece un 11 denti, c՚è il vantaggio di una corona che ha all՚incirca 5 denti in più. Come sappiamo, una corona più grande permette una efficienza superiore data dalla minore tensione sulla catena nella parte alta della trasmissione, a parità di carico. Ma stiamo parlando di decimi di percentuale: la corona più grande fa aumentare il numero delle maglie che servono a far compiere un giro alla ruota posteriore, e più maglie significa più attrito, e dunque la maggiore dimensione della corona non porta così tanti vantaggi come potrebbe sembrare. Dunque, con tutto il resto uguale, più maglie della catena che si muovono nella parte inferiore della trasmissione (la parte a bassa tensione, dove la catena esce dalla corona e passa attraverso le pulegge del cambio posteriore) provocano una diminuzione dell՚efficienza, quasi uguagliando il vantaggio che si era guadagnato nella parte superiore della trasmissione, tra corona e pignoni.

Insomma, il fatto è che stiamo parlando di numeri molto piccoli, che sono in gran parte teorici al di fuori dei test di laboratorio. Su strada, la lubrificazione e la pulizia della catena pesano molto di più nell՚efficienza della trasmissione se messe a confronto con il vantaggio che può essere sfruttato usando l՚11 denti. In più, usando una cassetta tradizionale si perde un vantaggio che fa guadagnare tempo prezioso, come quello di fare meno deragliate anteriori.

Quando pensiamo al tema dell՚efficienza della trasmissione in relazione ai pignoni più piccoli, dobbiamo tenere in considerazione che ogni volta che si usa il pignone da 10 denti si sta spingendo la bici a 44 km/h e oltre. A queste velocità la resistenza aerodinamica equivale all՚incirca all՚86% della resistenza totale che deve affrontare il ciclista. Le parti che mancano derivano dagli attriti della trasmissione e dalla resistenza al rotolamento, che sono rispettivamente circa il 5 e il 9 per cento quando si pedala esprimendo 400 watt su strada piatta. Significa che il miglioramento dell՚efficienza della trasmissione a queste velocità equivarrebbe allo 0,05 % del totale della resistenza che deve superare il ciclista (aerodinamica+trasmissione+rotolamento). È appena la metà dello 0,1 %...

Efficienza a parte, sono pochi i ciclisti che usano il loro pignone più piccolo per lunghi periodi in una qualsiasi uscita. Vedendola in prospettiva, se un rider che vive in una zona collinare spinge la bici nel rapporto più lungo per tanto tempo quanto ci mette a leggere questo testo, dovrebbe pedalare centinaia di chilometri per trovare abbastanza asfalto per usare quel rapporto alla normale cadenza che si tiene in discesa (pedalando, non andando a ruota libera)..
quindi..perché seguire questa strada?

È interessante notare che ogni volta che il pignone più piccolo della cassetta diventa più piccolo, la ragione è sempre la stessa. Ad esempio, la deragliata anteriore richiede una notevole variazione alla cadenza di pedalata e rompe il ritmo. Queste cambiate diminuiscono l՚efficienza del ciclista e il piacere della guida. Pignoni più piccoli (come quello da 10 denti della gamma X-Range) permettono di utilizzare corone più piccole per raggiungere la stessa velocità
massima. Se il pignone più grande della cassetta rimane lo stesso, si può rimanere sulla corona maggiore per più tempo e diminuire il numero delle cambiate anteriori necessarie.

Un altro beneficio nel diminuire la dentatura della corona più grande è che si riduce la differenza di dentatura tra le due corone: significa cambiate anteriori più fluide, con la limitazione dello scompenso della cadenza che queste cambiate causano durante la pedalata. Sui nostri gruppi eTap AXS riusciamo dunque a sfruttare tutti i benefici del pignone da 10 denti: è per questo che la gamma di rapporti X-Range si distacca da tutto ciò che è disponibile per le tradizionali bici da corsa strada.

In più, la gamma X-Range permette ai ciclisti di livello WorldTour di sfruttare un vantaggio rispetto agli altri: alcuni dei nostri pro preferiscono mantenere la stessa dentatura delle corone anteriori (52 o 54) sfruttando la cassetta a partire dall՚11 denti e hanno dunque un pignone in più da 10 denti per una velocità massima più elevata. Mentre i comuni mortali hanno bisogno dei rapporti più corti, questi superciclisti per vincere le gare hanno bisogno di quelli più lunghi

Fonte: Sram